新加坡芯片炒家Kelvin Pang正在进行一场2300万美元的豪赌，赌注为手上数量为62K的一批库存汽车MCU。

故事是从汽车芯片持续了两年的空前短缺开始的，通过一家德国本土供应商，Pang吃进62,000个微控制器（MCU）的库存型号，这些芯片可以实现汽车发动机和变速器、电动汽车动力系统和充电的一系列控制功能。

在德国，原买家每颗购入的原始成本为23.8美元。而到了职业炒家Pang的手中，这批涨价15倍后可能卖出2300万美元高价的芯片是他撬动财富自由的杠杆。

图：门槛较高的汽车MCU

基于当前的行情，Pang希望以375美元的价格将它们卖给深圳的一家汽车供应商。他说，他拒绝了每颗100美元或打包620万美元的报价，尽管这批芯片小到可以放在汽车后座，而目前正躺在香港的一个仓库中待价而沽。

“汽车制造商必须吃饭，我们等得起。”Pang接受路透社采访表示。

而他没有透露自己以什么价格吃进了这批汽车MCU，作为职业炒家，他以交易电子产品库存为生，如果无法顺利出售，这些库存将面临报废的风险，而行情涨跌、型号停产和刚性需求都为这些库存芯片炒家提供了“淘金”的机会。

图：NXP部分汽车芯片交期

据路透社报道，五家领先汽车芯片制造商——英飞凌、德州仪器、恩智浦、意法半导体和瑞萨电子生产的100种汽车芯片中，在全球范围内，新订单平均交付周期大约一年（52周）。

英飞凌表示，它正在“在全球范围内大力投资和扩大制造能力”，但表示外包给代工厂的芯片短缺可能会持续到2023年。

联电则表示，由于其他领域的需求疲软，它已经能够将部分产能重新分配给汽车芯片，但“满足客户的总体需求仍然具有挑战性”。

TrendForce分析师称，如果汽车供应商需要100个PMIC，目前他们只能得到80个。

据熟悉一家中国电动汽车制造商贸易的两位知情人士透露，对汽车芯片的争夺已导致汽车制造商和供应商涌向中国主要的芯片交易中心深圳和“灰色市场”，以合法销售但未经原制造商授权的供应商为中介。

在这种环境下，即便麦肯锡甚至也下场组建团队为咨询客户在全球采购芯片.